Enero 28 de 2009
Samuel demostró que es capaz de tomar decisiones difíciles
Con la extensión del Pico y Placa en Bogotá desató una fuerte controversia y se quitó, al menos por ahora, el rótulo de que no hace nada, que había sido el preferido de sus opositores.
El año no comenzó bien para el alcalde de Bogotá Samuel Moreno. Las críticas sobre su gestión no han cesado, y estuvieron a la orden del día en los balances que se hicieron sobre su primer año, cumplido el 1º de enero. Y todo esto coincidió con tres hechos que consolidaron la percepción de que los problemas de la ciudad se salieron de madre: el asesinato de un joven periodista en la calle 85, el color amarillento del agua en las primeras semanas del año, y el monumental trancón que se produjo a raíz de un aguacero, el lunes 19.
Después de lidiar con cuestionamientos sobre su supuesta falta de atención al caos, Moreno tomó una decisión sin precedentes: extender el Pico y Placa durante todo el día. Hacía muchos años una iniciativa de estas no generaba tanta controversia en Bogotá. Ocurrió, por ejemplo, cuando Antanas Mockus implementó la hora zanahoria en bares y discotecas, y cuando Enrique Peñalosa creó, justamente, la restricción vehicular.
Desde el pasado sábado, cuando fue expedida la norma, el debate volvió a encenderse y las voces a favor y en contra no han parado de sonar. Aunque muchos respaldan al Alcalde, hay inquietudes en el sentido de que dejar el carro guardado todo el día no es suficiente para paliar el tema de la movilidad. "Las razones de la Administración para adoptar esta medida están fundamentadas en la congestión que se viene con las obras de este año: fase III de TransMilenio, fase I de valorización y los seis distritos que van a rehabilitar la malla vial. Pero es una respuesta facilista donde no hay medidas de fondo", asegura el director del programa Ojo con Bogotá y experto en movilidad, Juan Fernando Petersson.
Y es precisamente el problema de fondo el que, según conocedores, hay que atender con prontitud. Para eso, Petersson habla de dos fórmulas. La primera es conocida como car poolling, una opción en la que los carros que llevan su cupo al límite transiten por carriles preferenciales de alta velocidad, mientras aquellos que van únicamente con el conductor circulen por las vías más congestionadas. La segunda alternativa es el flexi time, usada con éxito en los suburbios de Chicago. Consiste en poner de acuerdo a los gremios para modificar sus horarios de tránsito por la ciudad. Un ejemplo es el de los colegios, que podrían empezar las clases más tarde y terminarlas más temprano, para que así sus buses se muevan en horas de baja congestión.
El ex alcalde Antanas Mockus propone otra alternativa. Insiste en que para solucionar buena parte de los trancones habría bastado con extender los horarios de la restricción sin llegar al extremo de adoptar la medida para todo el día. En ese mismo sentido, el también ex alcalde Enrique Peñalosa recuerda las no muy gratas experiencias de capitales latinoamericanas como Santiago de Chile, Caracas y Ciudad de México. "Cuando se creó la restricción por todo el día en esas ciudades, la gente empezó a comprar carros adicionales. Supongamos que en Bogotá compren 10.000 carros más, eso equivaldría a tener en la ciudad una fila de vehículos de 100 kilómetros, algo similar a la distancia que hay entre Bogotá y Anapoima", le dijo a CAMBIO el ex mandatario.
Aunque expertos y ex alcaldes coinciden en que cualquier medida que ayude a quitar incentivos para el uso del carro es benéfica para aliviar los trancones, también admiten que una decisión de esta naturaleza no es más que un paliativo para el verdadero problema: el desorden en el sistema de transporte colectivo y la ausencia de vías e infraestructura. "Por lo pronto, el transporte público no va a despegar porque al Metro le atravesaron el Tren de Cercanías. Y en cuanto a la infraestructura, Bogotá tiene enormes atrasos de construcción vial y de mantenimiento, un rezago que no será resuelto en el corto plazo", explica el ex alcalde Jaime Castro.
El panorama no es el más alentador, pero hay ciudades que pudieron salir a flote cuando el caos de la movilidad parecía no darles tregua. Es el caso de Santiago de Chile, donde el problema se resolvió con la construcción de cuatro grandes autopistas por concesión. "Lo del Pico y Placa no son más que pañitos de agua tibia -sostiene el ex concejal Juan Carlos Flórez-. Lo que necesita la ciudad es construir nuevas vías y seguir el ejemplo de Chile en el sentido de entregarlas en concesión".
Las consecuencias
Tan pronto como la decisión del Alcalde fue dada a conocer, las interpretaciones no se hicieron esperar. Algunos lo señalaron de oportunista. Otros, no vacilaron al decir que se trató de una maniobra política para responderles a sus críticos. Incluso, hubo opositores como el concejal de Cambio Radical Carlos Galán que aplaudieron la iniciativa: "Finalmente se posesionó Moreno", sentenció con ironía.
Pero más allá de las diferentes lecturas que pudo generar la norma, lo que queda claro es que diversos sectores podrían verse afectados. El comercio es uno de ellos. Según el director ejecutivo de Fenalco Bogotá, Francisco Ochoa, se trata de una medida que a la postre podría acarrearles importantes pérdidas a los comerciantes y vendedores que usan el carro como herramienta de trabajo. "La Administración nunca nos consultó la medida para determinar las posibles variables socioeconómicas", señala el vocero.
Otra de las posibles secuelas que puede dejar la medida es la proliferación de falsificadores de placas. Al menos eso piensa Peñalosa, quien sugiere ponerles a los carros calcomanías con los números de las placas para evitar el 'gemeleo'. "En São Paulo, por ejemplo, usan unos candados especiales sobre las placas que solo se pueden quitar con aparatos que tienen las autoridades", comenta el ex alcalde.
Pero no todas las consecuencias son negativas. Los defensores del medio ambiente destacan del Pico y Placa el hecho de que saldrán de circulación más de 500.000 carros al día, algo que le dará a la ciudad un aire más limpio y una mejor calidad de vida.
Y aunque las críticas han sido contundentes y han tildado la medida de ligera, el secretario de Movilidad, Fernando Álvarez, asegura que este es el resultado de un proceso en el que la Administración Distrital viene trabajando desde octubre del año pasado.
Desde el punto de vista político, el alcalde Moreno dio una muestra de que puede tomar decisiones difíciles. Y también se quitó, al menos por ahora, el rótulo de que no hace nada, que había sido el preferido de sus opositores.