'Bogotá todavía no tiene una marca', Fabio Duarte

Según Fabio Duarte, una de las mayores riquezas de Bogotá está concentrada en la arquitectura, los parques y los edificios públicos. Foto: Fernando Ariza / Cambio

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Fabio Duarte de Araújo Silva, arquitecto y urbanista brasileño, es conocido en Latinoamérica por ser uno de los gestores de la revolución urbana que, en los últimos 30 años, transformó la cara de Curitiba y la convirtió en una de las cinco ciudades más atractivas de la región. El martes de la semana pasada, el experto estuvo en Bogotá como invitado de honor del Seminario Internacional de City Marketing, una herramienta con la que ciudades como Barcelona, Santiago de Chile y Curitiba lograron fortalecerse en términos económicos, culturales y urbanísticos. CAMBIO habló con Duarte sobre el metro, el TransMilenio, la competitividad de la ciudad y los retos que debe asumir Bogotá si quiere entrar en el selecto grupo de esas ciudades.

CAMBIO: ¿Por qué ha estado en contra de la construcción de un metro para Curitiba?

FABIO DUARTE: Porque Curitiba construyó uno de los proyectos de transporte más inteligentes del mundo: los autobuses integrados que demostraron sus bondades y sus bajos costos. Un sistema de esos es más revolucionario y barato que un metro.

¿Qué tan viable ve la puesta en marcha del metro en Bogotá?

Bogotá hace pocos años puso en marcha uno de los proyectos más innovadores de transporte: el TransMilenio, un sistema que no se hace de la noche a la mañana y que necesita perfeccionarse poco a poco. Por eso, creo que en vez de pensar en una línea de metro sería mucho mejor terminar de estructurar el TransMilenio con nuevas troncales e integrarlo con buses alimentadores.

¿Qué ventajas tiene un sistema de articulados frente a una red de metro?

Hay que aclarar que lo que van a hacer en Bogotá no es una red de metro sino una sola línea. ¿Usted cree que por 70 millones de dólares, que es lo que vale un kilómetro de metro, Bogotá estaría en capacidad de hacer más de una línea? Con esos costos las posibilidades de integrar tarifariamente el transporte público son muy escasas.  La ventaja de los buses es que son más maleables y sus tarifas son más fáciles de integrar.

Cambiando de tema, ¿qué es lo que usted llama inflexión urbana?

La inflexión es un punto a partir del cual la historia de una ciudad cambia totalmente, un cambio irreversible. Eso puede venir de un cambio político pero, más que todo, de proyectos urbanos. En Bogotá, por ejemplo, me parece claro que existe una ciudad antes y una ciudad después de TransMilenio. Y aunque la inflexión no está relacionada  únicamente con el transporte, ese proyecto cambió la percepción de Bogotá ante el mundo y lo principal: rescató el orgullo bogotano.

¿Qué le hace falta a Bogotá  para ser una ciudad más competitiva frente a otras capitales latinoamericanas?

Infortunadamente me parece que el problema de competitividad es menos de ciudad y más de Nación. La guerrilla, por ejemplo, creó una percepción de inseguridad generalizada en el país, incluso en Bogotá. Pero aparte de eso, hay un tema urgente que está relacionado con la inversión en educación de alto nivel. Si esto se hace, la ciudad podría mejorar su infraestructura y sus alianzas internacionales. Una ciudad competitiva necesita personal con maestrías, doctorados, una ciudad donde su gente cambie información y conocimiento con los países desarrollados. Bogotá tiene la oportunidad de invertir en una educación de alto nivel y de ser un polo innovador en Latinoamérica.

Los expertos dicen que cada ciudad tiene una marca que la diferencia de otra y la identifica en el mundo, ¿cuál es la marca de Bogotá?

Bogotá tiene todavía una marca por construir. Y este es el momento para hacerlo. Más que TransMilenio, existen parques hermosos, un centro histórico rico -que todavía necesita una renovación, pero es rico- museos excelentes y una arquitectura de edificios públicos de alta calidad. Todo eso son atractivos que cautivan a la gente. Pero para construir la marca de una ciudad, es necesario seleccionar un tema, una idea fuerte que haría a Bogotá distinta de São Paulo o Buenos Aires.

¿Cómo hacer esa diferencia?

Articulando los distintos proyectos de la ciudad bajo los temas de una idea fuerte. Por ejemplo: si la idea fuerte de Bogotá está relacionada al medio natural, entonces habría que marcar la diferencia desde la colecta de las basuras hasta la forma en la que se podría integrar el transporte público con el entorno. Y para llevar esa imagen a los mercados del mundo, más allá de crear un plan estratégico habría que hacerlo mediante los turistas y los empresarios.

¿En qué consistió la revolución urbana que sufrió Curitiba?

Curitiba era una ciudad pequeña cuando empezó a hacer su inflexión urbana. Y como una ciudad pequeña, no tenía dinero. Entonces, la idea clave fue hacer pequeños proyectos que afectaran la vida cotidiana de los ciudadanos y que poco a poco fueron transformando la cara de la ciudad. Por ejemplo: empezamos a construir pequeños parques, calles peatonales en diferentes barrios de la ciudad, plazuelas y pequeñas bibliotecas públicas. Lo mismo ocurrió con el transporte público abierto, con los buses articulados y las ciclorrutas. Curitiba tuvo su inflexión urbana de manera muy discreta, con proyectos puntuales que antes que todo cambiaron la vida de sus habitantes.