Pocas garantías al invertir y trabas estatales para adjudicar obras frenan desarrollo vial del país

El megaplan de infraestructura de 2009, que tendrá un costo de 55 billones de pesos, ha sido objeto de duros cuestionamientos. Foto: John W. Vizcaino / Cambio

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"Ejecutar es lo que es berraco y con poquita plata, con honradez y transparencia. Si no mire lo que se ha hecho. Vaya, le ruego que viaje, que se meta a la variante de Chicoral para que confirme que una cosa es programar las obras y otra hacerlas. Avances es lo que hay, solo pregunte".

Así, con un marcado acento paisa y un poco exaltado, en diciembre pasado el ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego invitó a un grupo de periodistas a recorrer las vías del país y corroborar los avances que en materia de infraestructura ha logrado el Gobierno.

Sus eufóricas apreciaciones antecedieron a otros anuncios importantes en materia de obras. No obstante, hay que decir que los resultados no han sido tan optimistas como lo preveía el Ministro. El 22 de enero el Instituto Nacional de Vías (Invías), presentó el proceso para contratar otro tramo de la carretera que une a Bogotá con el puerto en el Pacífico (Loboguerrero - Cisneros) y 18 proyectos viales más que conforman el paquete de 'corredores arteriales de competitividad', entre los que también está la doble calzada Bucaramanga-Cúcuta y la transversal del Sisga.

Sin embargo, los planes iniciales no salieron como el Gobierno esperaba. Inconsistencias en la estructuración conllevaron a que la licitación de los llamados corredores arteriales fuera revocada. Ahora, lo que al Invías le corresponde es empezar de cero para sacar adelante una nueva licitación.

La decisión de revocatoria la tomó el secretario general técnico del Invías, Juan Gabriel Berón, y fue bien recibida por los empresarios del sector, que la calificaron como una medida responsable, aunque al mismo tiempo casos como ese ponen en tela de juicio la celeridad y ejecución del megaplan de infraestructura de 2009, por 55 billones de pesos, que anunció el Departamento Nacional de Planeación como una 'medida de choque' para enfrentar la desaceleración de la economía.

Muchos 'peros'

Para los empresarios y analistas, si bien la estrategia es clave para hacerle frente a la crisis, no son claras las condiciones sobre las cuales el Gobierno dice estar listo para contratar las obras. Antes de licitar, afirman, es necesario hacer una adecuada estructuración de los proyectos, con el fin de evitar sobrecostos y obras mal hechas.

El tema ya ha sido objeto de debate desde distintos frentes, e incluso, le han pedido especial atención a los entes de control del Estado. Eso fue lo que hizo, por ejemplo, el senador Plinio Olano Becerra.

En una carta enviada al procurador general, Alejandro Ordóñez Maldonado, le solicitó acompañar el proceso de contratación de los corredores arteriales de competitividad, debido a que una de las falencias evidenciadas fue la ausencia de estudios y diseños, necesarios para contratar las obras. "Señor Procurador, ¿cuál es la responsabilidad que le compete a un funcionario público que advertido de la incompleta información para contratar una obra pública se convierte en determinador de un proceso, que con seguridad, por esa falta de información resultará en un contrato de ficticios precios de obra y/o ficticias cantidades de obra?", fue el cuestionamiento de Olano.

Las dudas también se trasladaron a los empresarios, para quienes hace falta preparación. "En el paquete de inversión en infraestructura anunciado por Planeación hay un lunar negro y son los corredores arteriales (...) Pueden implicar que no se cumplan los plazos y se dañe la ejecución de 2009", había señalado el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo, antes de la revocatoria del Invías.

La Contraloría General también intervino en otra obra. "Un grave perjuicio económico al patrimonio público podría ocasionarse si no se corrigen las fallas en las pólizas que acreditó el consorcio Unión Temporal Segundo Centenario y que ampararían las obras del túnel de La Línea", dijo a mediados de enero en un oficio al director del Invías, Daniel García Arizabaleta, tras conocer que el Instituto devolvió a los empresarios los documentos acreditados para firmar el contrato.

El problema no es de plata

Argumentando que en el país los fondos de pensiones y cesantías tienen disponibilidad de recursos para medírsele a financiar obras de infraestructura, Santiago Montenegro, presidente del gremio que agrupa a esas compañías (Asofondos), dice que en Colombia el cuello de botella está en el modelo de concesión.

"Se tienen que crear unos vehículos financieros bien respaldados para invertir. En Chile usan unos bonos que compran los inversionistas institucionales" afirma, al tiempo que argumenta otra debilidad. "Debemos hacer proyectos bien estructurados, el problema no es la plata", dice. Contraria es la posición del director del Instituto Nacional de Concesiones, Álvaro José Soto. El funcionario destaca que gracias al modelo de concesión que el Gobierno viene firmando con los empresarios, el país comenzó a rodar por verdaderas autopistas. "Entre 2002 y 2006 se hicieron 42,5 kilómetros de dobles calzadas por año. Para el 2008 la obligación era hacer 65,4 kilómetros por año y se hicieron 127 kilómetros", dice.