Cada vez aparecen más problemas para Eldorado

Este es el viejo edificio en el que operarán los vuelos nacionales. Foto: Archivo / Cambio

DESDE HACE UNOS DÍAS al pasajero desprevenido lo único que le interesa a la hora de subirse a un avión desde o hacia Bogotá es si debe creerle a los operadores de los radares del aeropuerto Internacional Eldorado que dicen que no hay equipos con qué trabajar y que los aviones aparecen duplicados en las pantallas de la torre de control o al director de la Aerocivil, Fernando Sanclemente, quien sostiene que a pesar de las "fallas técnicas, no hay ningún riesgo".

Para dirimir ese conflicto con un reporte técnico que emitirán próximamente, llegaron al país antes del tiempo señalado seis expertos internacionales de las firmas que tendrían en sus equipos de radar supuestos problemas de convergencia técnica y una autoridad de la organización mundial del gremio aéreo.

Incompatibilidad en los radares, obras de remodelación y ampliación que tardarán cinco años más, son algunos de los motivos de estrés a los que se deben enfrentar a partir de ahora las personas que pasan por este terminal aéreo, el principal punto de encuentro de la Región Andina.

"Es vergonzoso que un país como Colombia, señalada como la quinta economía del continente, tenga un aeropuerto de quinta para atender sus requerimientos en la capital del país", dijo un dirigente gremial que pidió no rebelar su nombre. Y es que sin que el empresario lo diga, los mismos encargados de la operación del aeropuerto internacional Eldorado, Opaín S.A, reconocen que este viejo edificio, construído hace 50 años, debe atender ahora un tráfico como el del año pasado, que superó los 12 millones de pasajeros, dos millones más que los que moviliza Brasil, por ejemplo.

Esta masa de pasajeros debe desplazarse en medio de carpas especiales, montadas con especial cuidado y diseño amigable, aislantes de la obra que pretende darle un rostro más amable al terminal aéreo antes de 20 días, en lo que será únicamente una pieza estética, con algo más de luz, aire, espacio, cero avisos publicitarios de las aerolíneas, presentación más moderna, un sistema de rayos x de tecnología de punta pero con un uso de apenas tres años.

En ese tiempo ya se tendrá listo el Terminal 2, el cual recibirá a los pasajeros internacionales, y funcionará en el local que está justo al lado del actual, paralelo a la calle 26. La totalidad de la obra quedará terminada antes de cinco años, de acuerdo con los cronogramas que maneja Jorge Alejandro Chaves, gerente general de Opaín S.A., consorcio encargado de las obras.

Entonces este aeropuerto cincuentón, que carecía hasta de columnas sismorresistentes, que tenía una oscuridad deprimente, que usaba métodos de requisa y transporte de equipaje arcaicos, con espacios públicos invadidos por las diferentes aerolíneas y agencias de viajes, desaparecerá y a cambio se levantará en el mismo punto el muelle para los vuelos nacionales. El diseño de los terminales se dará a conocer a finales de marzo, cuando se divulgue el ganador de un concurso arquitectónico muy exigente. Las obras costaron más de lo planeado, superaron los siete mil millones de pesos.

Pero es que las obras apenas son eso, la máscara detrás de la cual se ocultan los problemas de fondo del tráfico aéreo del principal aeropuerto de Colombia y tras bambalinas está el debate sin fin entre operadores de la torre de control y la administración de la Aerocivil.

Para analizar este tema ya se encuentran en el país tres expertos de la firma Lockheed Martin (E.U.), tres de la española Indra y uno de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, que son las compañías internacionales que tendrán que dirimir la verdad de si hay o no incompatibilidades técnicas del problema del radar que niega el director de la Aerocivil, y reafirman los operadores.

Los técnicos del radar dicen que las antenas de la compañía estadounidense, que se encuentran en Bogotá, Leticia, Bucaramanga y el viejo Caldas, fueron adaptadas para funcionar con las de la española.

Más allá de esta pelea, lo cierto de todo esto es que una obra de esta magnitud no va a resolver ni un centímetro la capacidad real de transporte aéreo, ni de sus pistas ni de ningún otro parámetro en ese sentido.

Este hecho, a decir del Alcalde Mayor de Bogotá, Samuel Moreno Rojas, hará que el aeropuerto se quede pequeño dentro de muy pocos años, generará muchos vacíos, será obsoleto y deberá ser de nuevo remodelado, "lo cual es condenar a nuestra industria a no poder competir".

Para Chaves la posición del Alcalde de Bogotá es una buena noticia pues "las posibilidades están abiertas para la realización de nuevas obras o crecimientos de la misma". Moreno pondrá el tema sobre la mesa con el presidente Álvaro Uribe el próximo 12 de marzo.

Chaves tampoco se muestra preocupado con las cifras que aterraron al ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, quien se opuso a la ampliación de la obra por considerar que podría costar más de seis mil millones de dólares adicionales para la Nación. "No se de dónde saca el ministro esas proyecciones pero tampoco entiendo por qué se preocupa si Opaín le devuelve al Estado 46,16 centavos de cada dólar que genera".

La Aeronáutica sostiene que no sería necesario aumentar la capacidad en pistas para el aeropuerto, pues se considera que las que hay son suficientes para las necesidades y que tal vez se haría una adicional en unos 25 años.

El gerente de Opaín sostiene que el ataque a las torres gemelas en Nueva York el 11 de septiembre de 2001 le cambió la historia a la economía mundial y que "nadie tiene la bolita de cristal para saber cuál será la necesidad real para una economía como la colombiana en cinco o diez años".

12 MILLONES DE PASAJEROS movió el aeropuerto Eldorado el año pasado, dos millones más que los que  moviliza Brasil.