La ciudad del futuro

El eje ambiental de la Avenida Jiménez. Foto: Martín García / Archivo Cambio

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AL PASO QUE VA, en 2050 Bogotá tendrá 17 millones de habitantes, ocupará gran parte de las tierras de la Sabana y se habrá densificado en edificios cada vez más altos para optimizar las 38.000 hectáreas con las que cuenta. Así fue como pintaron el futuro de la ciudad los arquitectos Willy Muller y Vicente Guallart, expertos del Instituto de Arquitectura Avanzada de Cataluña, IAAC, que llevan estudiando a Bogotá desde hace tres meses para presentarle el próximo 16 de noviembre una propuesta a la Empresa de Renovación Urbana, ERU, sobre cuáles deben ser los pasos en la planeación de la ciudad del futuro, algo que ellos han denominado la "MultiBogotá".

En una presentación pública preliminar de su proyecto ante un grupo de urbanistas y arquitectos el pasado 22 de octubre en la Biblioteca Luis Ángel Arango, los expertos mostraron que lo que Bogotá necesita es fortalecer y densificar la Avenida el Dorado y la carrera 7ª, como ejes fundamentales de desarrollo, y generar un cruce de clases y actividades en el centro de la ciudad (lo que se denomina la "T"), así como desarrollar una circunvalar de la Sabana, tipo "huevo", para que norte y sur también se conecten desde los polígonos industriales del occidente. Proponen, además, recuperar la carrilera del tren.

Esta solución no es nueva. De hecho, es muy similar a la que planteó hace 50 años el famoso urbanista francés Le Corbusier en su paso por la capital. Lo malo es que en la opinión de diversos urbanistas y arquitectos colombianos que escucharon el proyecto, es muy difícil de desarrollar por la idiosincrasia capitalina. En pocas palabras, los problemas de Bogotá van mucho más allá de la movilidad.

Según ellos, la ciudad, tal como está constituida, por estratos, evidencia una fragmentación social extrema. La zonificación por actividades, copiada de países como Estados Unidos, no funciona en Latinoamérica -y en especial, en Bogotá- porque no tiene la infraestructura de transporte adecuada para que sus habitantes se desplacen eficientemente de zona a zona. Además, es necesario mirar las regiones como opción de vivienda y, por último, la ciudad no puede seguir tratando de tapar que vive de las economías populares pequeñas y medianas, las cuales constituyen el 85% de su producción.

Lo que quedó expuesto es que más allá de la cosmética y de seguir partiendo la ciudad con cortes tipo Frankestein para intentar hacer vías que rompen las dinámicas urbanas y fraccionan los barrios, la ciudad necesita repensarse desde ángulos que han sido ignorados por décadas.

Para los arquitectos, el elemento fundamental para recuperar a Bogotá es generar lugares de encuentro. Y no es una cuestión de sólo hacer parques. "La diversidad social es fundamental para evitar la violencia", insistió Guallart. Por su parte, Muller sugirió que la pregunta es si la decisión de la trama de la movilidad es la adecuada. En efecto, los problemas de movilidad se deben, en parte, a que media ciudad del sur debe desplazarse al norte a trabajar porque en sus zonas no existen posibilidades de empleo. Tal vez es la estructura misma de cómo vive la gente su ciudad la que hay que volver a analizar.

Ciudad de islas

En Bogotá hay barrios enteros que viven de actividades especializadas como, por ejemplo, la metalmecánica en El Restrepo, la venta de autopartes en el 7 de agosto, las bodegas textiles en San Victorino y el reciclaje en La Fragua. "La ciudad está conformada por archipiélagos de lugares aislados por vías y acceso cada día más difíciles, está despedazada por la ingeniería y está diseñada de tal forma que alguien de estrato 1 nunca salga de allí", dice Carlos Hernández, director del Programa de Estudios Internacionales, PEI, de la Universidad Javeriana, representante del IAAC para Latinoamérica.

Por un lado van las normas y por otro la gente y la dinámica de la ciudad porque mucha gente en Bogotá vive de lo que produce en pequeña escala. Tal como lo sugiere Hernández, las normas deberían ajustarse a los usos cambiantes, como ocurre en tantas ciudades desarrolladas del mundo. "El zoning de comercio, oficinas, viviendas, estudio e industria genera una ciudad desarticulada, lugares que se desocupan por horas y se vuelven lugares de miedo que requieren un sistema de vigilancia que, si hubiera gente, no existirían porque la misma gente la regularía", asegura. Hernández.

El otro problema es que la toma de decisiones resposa en muchas manos. Sólo después de tres años de comenzada la administración de Luis Eduardo Garzón, fue constituida la Empresa de Renovación Urbana. Al mismo tiempo, han sido creadas nuevas secretarías para ejecutar temas urbanísticos; las empresas de servicios públicos también toman decisiones y las alcaldías locales las suyas propias. Así, un tema como la utilización del tren como salida de transporte para muchos,  le compete a la gobernación de Cundinamarca, pero ésta decidió volver museos las estaciones de los municipios aledaños. Hasta los mismos extranjeros percibieron el desorden: "Hay tantas capas de gobierno con las mismas obligaciones, que la toma de decisiones se vuelve un campo minado en el que los especuladores llevan todas las de ganar", concluyó Willy Muller.